Czy można wypożyczać kierowców do innych firm?

Nie ma w polskim prawie przepisu, który wprost mówiłby: „wszyscy kierowcy i pracownicy biurowi muszą być zatrudnieni wyłącznie w firmie posiadającej licencję transportową”, ale trzeba rozdzielić na dwie kwestie:

1. Kierowcy wykonujący przewóz drogowy.
2. Pracownicy administracyjni / biurowi.

W praktyce dla kierowców podstawą jest to, że przewóz wykonuje przedsiębiorca posiadający zezwolenie/licencję i nie może „udostępniać” swojej licencji innemu podmiotowi.

Art. 13 ust. 4 ustawy o transporcie drogowym:

„Zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji nie można odstępować osobom trzecim ani przenosić uprawnień z nich wynikających na osobę trzecią.”

To oznacza, że firma posiadająca licencję nie może faktycznie wykonywać transportu „cudzym przedsiębiorstwem” lub „pożyczać” swojej licencji innemu podmiotowi.

Drugim bardzo ważnym przepisem jest Art. 4 pkt 22 ustawy o transporcie drogowym, 

„Przewoźnik drogowy” – przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego oraz Art. 5 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, „Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego (…) wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego…” 

Z tych przepisów wynika konstrukcja prawna, że:

• przewóz wykonuje konkretny przedsiębiorca,
• na własną odpowiedzialność,
• własnym zapleczem organizacyjnym,
• przy użyciu swoich kierowców i pojazdów zgłoszonych do licencji.

Natomiast trzeba bardzo uważać z twierdzeniem, że „nie ma możliwości zatrudnienia kierowcy w innej firmie”, bo:

• istnieje legalny outsourcing,
• istnieją agencje pracy tymczasowej,
• możliwe są umowy B2B,
• możliwe jest delegowanie pracowników.

Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy dochodzi do:

• „wynajmowania” kierowców wraz z wykonywaniem transportu przez inny podmiot,
• pozornego outsourcingu,
• obchodzenia wymogów licencyjnych i socjalnych.

W orzecznictwie ITD i sądów administracyjnych bada się wtedy:

• kto organizuje przewóz,
• kto wydaje polecenia kierowcy,
• kto ponosi odpowiedzialność,
• kto dysponuje pojazdem,
• kto faktycznie wykonuje działalność transportową.

Co do pracowników biurowych — nie ma przepisu nakazującego ich zatrudnienie bezpośrednio w spółce posiadającej licencję. Można legalnie korzystać np. z:

• biura rachunkowego,
• outsourcingu kadr,
• usług administracyjnych.

Natomiast zarządzający transportem (transport manager) musi spełniać warunki 

z Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w szczególności art. 4 tego rozporządzenia. Tam wskazano, że musi istnieć „rzeczywisty związek” z przedsiębiorstwem, np. jako:

• pracownik,
• dyrektor,
• właściciel,
• albo osoba związana umową.

czyli:

• dla kierowców można budować argument, że przewozy powinny być wykonywane przez przedsiębiorstwo posiadające licencję i nie można „pożyczać” licencji innym podmiotom,
• ale nie można napisać kategorycznie, że kierowca zawsze musi być zatrudniony wyłącznie w tej firmie,
• dla pracowników biurowych taki obowiązek praktycznie nie istnieje.

Zgodnie z art. 13 ust. 4 ustawy o transporcie drogowym zezwolenia oraz licencji transportowej nie można odstępować osobom trzecim ani przenosić uprawnień z nich wynikających na inne podmioty. Oznacza to, że działalność transportowa musi być wykonywana rzeczywiście przez przedsiębiorcę posiadającego licencję transportową, przy wykorzystaniu własnej struktury organizacyjnej i pod własnym kierownictwem. Niedopuszczalne jest tworzenie konstrukcji pozornych, których celem byłoby faktyczne wykonywanie przewozów przez inny podmiot nieposiadający wymaganych uprawnień.

Kluczowym problemem związanym z „użyczaniem” kierowców pomiędzy podmiotami jest fakt, iż zgodnie z przepisami prawa transportowego oraz socjalnego czas prowadzenia pojazdu, czas pracy oraz okresy odpoczynku kierowcy podlegają analizie łącznej, niezależnie od liczby podmiotów, na rzecz których kierowca wykonuje przewozy.

Zgodnie z art. 6 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006:

„Łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin.”

Zaś zgodnie z art. 8 ust. 2 ww. rozporządzenia:

„W każdym 24-godzinnym okresie po zakończeniu poprzedniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca korzysta z kolejnego dziennego okresu odpoczynku.”

Przepisy te oznaczają, iż:

• aktywność kierowcy wykonywana u różnych przedsiębiorców sumuje się,
• organy kontrolne analizują całokształt aktywności kierowcy,
• odpowiedzialność administracyjna może obciążać więcej niż jeden podmiot.

W praktyce oznacza to ogromne ryzyko dla przedsiębiorcy posiadającego licencję transportową, bowiem podczas kontroli drogowej lub kontroli przedsiębiorstwa organy takie jak:

• ITD,
• PIP,
• BAG/BALM
• służby kontrolne innych państw UE,

analizują pełną aktywność kierowcy, w tym:

• czas jazdy,
• odpoczynki,
• przekroczenia norm czasu pracy,
• prawidłowość delegowania,
• zgodność z Pakietem Mobilności,
• prawidłowość zgłoszeń IMI,
• dokumenty A1,
• wynagrodzenie kierowcy.

W przypadku stwierdzenia naruszeń konsekwencje mogą być bardzo poważne 

i obejmować:

• wysokie kary finansowe,
• wszczęcie postępowania w zakresie utraty dobrej reputacji przewoźnika,
• ograniczenie lub cofnięcie wypisów z licencji wspólnotowej,
• utratę zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego,
• cofnięcie certyfikatu kompetencji zawodowych osobie zarządzającej transportem.

Podstawę prawną w zakresie dobrej reputacji stanowi m.in. art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady.

Szczególnie niebezpieczne są konstrukcje polegające na faktycznym wykonywaniu przewozów przez kierowców formalnie zatrudnionych w innym podmiocie, ponieważ mogą zostać uznane przez organy kontrolne za:

• obchodzenie przepisów socjalnych,
• nielegalne użyczanie licencji,
• pozorne outsourcingi pracownicze,
• naruszenie zasad Pakietu Mobilności.

Należy również podkreślić, iż w przypadku kierowania kierowcy do wykonywania przewozów międzynarodowych przez inny podmiot powstają dodatkowe obowiązki wynikające z Pakietu Mobilności, w szczególności:

• obowiązek zgłoszenia kierowcy w systemie IMI,
• obowiązek posiadania dokumentu A1,
• obowiązek zapewnienia warunków płacowych zgodnych z przepisami państwa delegowania,
• obowiązek prowadzenia prawidłowej dokumentacji czasu pracy,
• obowiązek zapewnienia wszystkich świadczeń socjalnych i pracowniczych przewidzianych przepisami unijnymi.

W praktyce oznacza to, iż podmiot „biorący w użyczenie” kierowcę powinien spełniać praktycznie identyczne wymogi organizacyjne, kadrowe i socjalne jak profesjonalny przewoźnik drogowy wykonujący transport międzynarodowy.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa prawnego przedsiębiorcy posiadającego licencję transportową wszelkie konstrukcje polegające na „wypożyczaniu” kierowców pomiędzy podmiotami należy uznać za obarczone bardzo wysokim ryzykiem administracyjnym, finansowym oraz licencyjnym.

PODSUMOWANIE

W praktyce „wypożyczanie” kierowców pomiędzy podmiotami w transporcie drogowym należy uznać za rozwiązanie bardzo ryzykowne i organizacyjnie niebezpieczne dla głównego przewoźnika posiadającego licencję transportową.

Wynika to przede wszystkim z faktu, iż zgodnie z przepisami Rozporządzenia (WE) 

nr 561/2006 aktywność kierowcy liczona jest łącznie, niezależnie od liczby przedsiębiorców, na rzecz których wykonuje on pracę lub przewozy. 

W przypadku kontroli drogowej albo kontroli przedsiębiorstwa organy analizują pełną aktywność kierowcy, co może skutkować przypisaniem naruszeń także głównemu przewoźnikowi.

Dodatkowo pojawia się bardzo wysokie ryzyko:

• kar finansowych,
• postępowań dotyczących utraty dobrej reputacji,
• ograniczenia lub cofnięcia licencji wspólnotowej,
• cofnięcia certyfikatu kompetencji zawodowych osobie zarządzającej transportem,
• naruszeń związanych z Pakietem Mobilności, IMI oraz dokumentami A1.

W praktyce oznacza to również konieczność spełniania przez drugi podmiot niemal wszystkich wymogów przewidzianych dla profesjonalnego przewoźnika drogowego,w tym obowiązków kadrowych, socjalnych i administracyjnych.

Z tych względów konstrukcje polegające na „użyczaniu” kierowców są w profesjonalnym transporcie międzynarodowym stosowane bardzo rzadko, a większość przewoźników unika takich rozwiązań z uwagi na bardzo wysokie ryzyko prawne, finansowe oraz licencyjne.

Dr Maciej Kulka